采埃孚（ZF）還是剛采給星把自己的輔助駕駛業(yè)務賣掉了。

汽車音響制造商——哈曼集團宣布，埃孚已與采埃孚集團達成最終協(xié)議，業(yè)億收購采埃孚的到手高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）業(yè)務，交易估值達15億歐元（約合人民幣124億）。剛采給星

但這項交易需經相關監(jiān)管機構審批，埃孚預計將在2026年下半年完成，業(yè)億而哈曼集團的到手背后則是另一個電子巨頭——三星。

在協(xié)議達成的剛采給星現(xiàn)場，采埃孚的埃孚新任CEO Mathias Miedreich看起來似乎相當開心。

因為采埃孚終于有錢還債了，業(yè)億截至2025上半年，到手還背著約106億歐元的剛采給星巨額債務，此時的埃孚采埃孚財務捉襟見肘，用Mathias Miedreich的業(yè)億話來講，集團的利潤基本用于償債。

這不僅是一筆急需的“救命錢”，同樣也是在戰(zhàn)略收縮下，一場殘酷而必要的結構性出清。

01 員工也“賣”掉

采埃孚這次賣掉的并不是整個ADAS事業(yè)部，而是將其中的幾個核心業(yè)務板塊統(tǒng)一打包售賣。

根據協(xié)議，采埃孚將剝離事業(yè)部中的計算解決方案、智能攝像頭、雷達技術、ADAS軟件功能等ADAS相關業(yè)務，像底盤電子元件和用于主動安全技術的電子元件業(yè)務則仍將保留在采埃孚，用以繼續(xù)推進商用車領域的駕駛輔助及自動駕駛業(yè)務。

等待相關監(jiān)管機構批準后，這些資產都將會被歸入哈曼的體系內，包括員工。截至2025年，采埃孚的ADAS事業(yè)部在全球擁有員工約6465人，光這次交易涉及的員工規(guī)模就高達3750名員工，分布在歐洲、美洲和亞洲。

屆時，這些員工也將一并被哈曼國際收編，從員工規(guī)模來看，相當于大半個ASDS事業(yè)部都被賣掉了。

或許大家以為，采埃孚出售ADAS業(yè)務是因為飽受長期虧損的苦惱，從而及時止損，事實恰恰相反，ADAS事業(yè)部是采埃孚體系內少有仍處于盈利的部門，2024年的銷售額達到了28.19億歐，同比增長4.4%。

特別是在智能攝像頭這一細分領域，采埃孚有著明顯的優(yōu)勢地位，其 ADAS 智能攝像頭的全球市場份額約為 30%，累計出貨量超過7500 萬臺。

這或許也是哈曼國際能看上，或者說被電子巨頭三星看中，并為此掏15億歐元的原因。

哈曼國際這家公司，不用懷疑，大家在車上用的哈曼-卡頓（HarmanKardon）音響系統(tǒng)就是他家的，這也是其最為廣為認知的身份——高端音頻與車載娛樂系統(tǒng)供應商。除了哈曼-卡頓外，旗下品牌還包括Infinity、JBL、Lexicon和Mark Levinson等音響，其一年的銷售額，有65%與汽車相關。

2017年3月，哈曼被三星收購成為后者的全資子公司，那次收購也是三星有史以來最大并購交易，交易規(guī)模達到了80億美元。

自此以后，哈曼國際就成了三星進軍汽車產業(yè)鏈的先鋒軍， 彼時華爾街日報就表示，通過此次收購三星電子將直接成為全球大型汽車公司的供應商。

而新近的這筆收購對于三星而言，可以補上其汽車智能化業(yè)務的最后一塊拼圖，要知道哈曼國際已經在音響、信息娛樂、車聯(lián)網等領域都有所布局，唯獨缺少車輛外部感知能力，采埃孚的ADAS技術正好補上這一環(huán)。

三星用15億歐元，換來的是歐洲 Tier-1 級別的量產攝像頭、雷達、域控制器和算法團隊，填補了其感知系統(tǒng)的空白，哈曼直接躍升為“具備完整 L2+ 硬件+軟件”的供應商。

哈曼汽車事業(yè)部總裁兼 CEO Christian Sobottka也表示：“行業(yè)正處在一個轉折點，安全、智能和座艙體驗必須通過統(tǒng)一的計算架構融合。通過此次協(xié)議，我們邁出了戰(zhàn)略一步，以互補的 ADAS 能力擴展我們的產品組合，從而解鎖一類全新的跨域體驗，從基于感知的音頻提示到更個性化、情境感知的駕駛。”

這正是 ADAS 與中央計算平臺的價值所在，通過將駕駛輔助能力與數(shù)字座艙整合進集中式計算架構，哈曼不再只是“車內系統(tǒng)的供應商”，而是開始向整車電子架構中的關鍵計算節(jié)點靠近。

通過此次收購，也標志著三星正式切入駕駛輔助系統(tǒng)與中央計算平臺市場。

02 賣錢還債的采埃孚

交易的另一面，是采埃孚正面臨的現(xiàn)實壓力。

協(xié)議簽署后，采埃孚CEO Mathias Miedreich在現(xiàn)場長舒一口氣表示，我們終于為ADAS業(yè)務找到了買家，相信ADAS業(yè)務將與哈曼業(yè)務互補，并在哈曼手上發(fā)揚光大。與此同時，我們也將獲得一筆資金，用于償還集團的巨額債務。

超過106億歐元(約合877.5億元）的債務危機，已經壓的采埃孚喘不過氣。

2024年，采埃孚調整前息稅前利潤（EBIT）僅2.1億歐元，卻需支付8.1億歐元利息，疊加6億歐元重組計提等特殊項影響，這一年，采埃孚稅后凈虧損達到10.2億歐元，負債攀升至105億歐元。

2025年上半年業(yè)績還在惡化，營收下滑10%，息稅前利潤同比暴跌42%至3.67億歐元，息稅前利潤率也從去年同期的2.9%降至1.9%，顯著低于佛瑞亞、法雷奧等歐洲同行。

其凈負債較2024年底也增加了1.5億歐，達106億歐元，總負債仍處在150億歐元的高位。杠桿率（凈債務/EBITDA）高達3.15，與公認的安全區(qū)域：0~1.5，相距甚遠。

而采埃孚的財務危機，雖然在一定程度上也是受到歐美電動車需求疲軟，電驅業(yè)務發(fā)展受限的影響，但核心原因還是自己作的。

很大程度上源于過去的兩次大規(guī)模并購，2015年，采埃孚以129億美元收購美國大型汽車零部件供應商天合汽車集團TRW Automotive，2019年又砸超過70億美元拿下美國競爭對手Wabco（威伯科），以增強其在卡車和駕駛員輔助系統(tǒng)方面的市場份額。

天合和威伯科之后成為采埃孚旗下的主動和被動安全事業(yè)部，以及商用車事業(yè)部。也借此躍升為全球第二大汽車零部件供應商，然而天合僅在前三年“增收不增利”，威伯科則因疫情與電動化節(jié)奏錯位，至今仍未收回成本。

然而通過舉債迅速擴張的采埃孚，在躍升為全球第二大汽車零部件供應商的同時，也累積了巨大的債務。

數(shù)據顯示，2014-2024年，采埃孚的凈負債從2.79億歐元就爆炸式增長至105億歐元，平均年利息支出高達5.75億歐元，公司每年需要支付數(shù)億歐元的利息，這使得采埃孚在其他領域缺乏資金，無法投資于未來產品。

在這次雙方交易后，采埃孚就已經預計2025財年調整后息稅前利潤率與調整后自由現(xiàn)金流，將處于當前預測區(qū)間的中較高水平。

事實上，因為債務過高等因素，采埃孚過去也一直在裁員以及將非核心業(yè)務拆分剝離，比如在2023年，采埃孚將底盤模塊業(yè)務部門車橋組裝業(yè)務50%股份以5億歐元出售給富士康；2024年，采埃孚剝離被動安全事業(yè)部使其成為獨立公司，后續(xù)將出售或獨立上市。

此外，采埃孚還一直計劃拆分其核心部門電動化動力總成事業(yè)部，2025年7月底，采埃孚爆發(fā)了上萬人示威游行，員工抗議管理層的裁員計劃，直指業(yè)績不佳的核心原因是債務拖累與管理層決策問題。

9月，時任董事長兼CEO的柯皓哲也因此提前結束任期，離開董事會，執(zhí)掌電驅傳動技術事業(yè)部的Mathias Miedreich上位。承諾不剝離電動化動力總成事業(yè)部，但要保持較大幅度的裁員規(guī)模，裁減該部門約7600個工作崗位。

更尷尬的是，采埃孚想賣還沒人買，比如“安全氣囊和安全帶”部門，已經以ZF Lifetec的名義作為一個獨立的企業(yè)被組織起來，據Miedreich稱，但到目前為止，還沒有人對此感興趣。

采埃孚的處境并非孤例，也反映出德國汽車供應商在應對電動汽車轉型速度放緩日益萎靡的處境。

據德國聯(lián)邦統(tǒng)計局（Destatis）的數(shù)據，德國汽車行業(yè)今年已裁員近5萬人，其中供應商是萎縮速度最快的部門，根據Destatis回溯2010年以來的數(shù)據，去年汽車公司的破產數(shù)量已創(chuàng)下歷史新高。

德國這個汽車行業(yè)的發(fā)源地，在面臨智能網聯(lián)的變革浪潮時，逐漸顯露出疲軟之態(tài)，但變化已經不可逆。

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