在科普界，撞車質(zhì)量無出小米其右。掉輪懂

2026年新年伊始，差揭車年馳雷軍在微博上連續(xù)強(qiáng)調(diào)汽車安全問題，秘丟明沃民其中“丟輪保車”四個(gè)字映入大家眼簾，輪保成了熱議對(duì)象。進(jìn)化

“確實(shí)是史奔深耕第一次認(rèn)識(shí)到丟輪保車概念。（之前以為這是爾沃惡搞的詞語）​​​”，一位博主評(píng)論道。小米

從技術(shù)角度來說，讓全丟輪保車從來不是撞車質(zhì)量什么新鮮詞，為啥小米一說就火了？掉輪懂其實(shí)答案就藏在這項(xiàng)技術(shù)跨越70年的接力里，從奔馳造出雛形，差揭車年馳到沃爾沃打磨成實(shí)用技術(shù)，秘丟明沃民再到小米把它講給普通人聽，輪保每一步都讓這項(xiàng)安全黑科技離我們更近。今天咱們就順著這條時(shí)間線，捋一捋它的來龍去脈。

要聊丟輪保車的源頭，還得從汽車界的老大哥奔馳說起。畢竟連汽車都是人家發(fā)明的，搞起安全黑科技來，也是自帶開天辟地的buff。

這一切的起點(diǎn)，是時(shí)任奔馳安全工程師、被譽(yù)為汽車安全之父的天才人物——貝拉・巴列尼（BélaBarényi）。在20世紀(jì)30年代，汽車行業(yè)的普遍認(rèn)知是車身越硬越安全，撞車全靠硬碰硬抵御沖擊。但巴列尼偏不認(rèn)同這個(gè)主流觀點(diǎn)，反手拋出一個(gè)顛覆行業(yè)的腦洞：為啥非要和沖擊力硬剛？讓車身前后部軟一點(diǎn)主動(dòng)變形吸能，把乘員艙硬一點(diǎn)保住生存空間，不就能更好保護(hù)人嗎？

這個(gè)腦洞里，就藏著丟輪保車的雛形。1951年，他為這個(gè)安全車身設(shè)計(jì)申請(qǐng)專利，明確提出在車頭懸架裝預(yù)設(shè)斷裂點(diǎn)，簡(jiǎn)單來說，就是碰撞時(shí)讓車輪按指定路線跑路，別往駕駛艙里闖，最大程度保護(hù)乘員生存空間。

1959年，奔馳W111系列車型正式量產(chǎn)，終于把這個(gè)超前腦洞變成了現(xiàn)實(shí)。這款帶著標(biāo)志性尾鰭的經(jīng)典車，還用上了巴列尼設(shè)計(jì)的“浮筒式”車身——車頭車尾做成可控潰縮的吸能區(qū)，前懸架和車輪在嚴(yán)重正面碰撞時(shí)會(huì)向外、向后脫離，成了全球第一款能落地丟輪保車設(shè)計(jì)的量產(chǎn)車。

之后，沃爾沃、寶馬、奧迪等品牌才逐步在各自車型上采用類似思路，并不斷細(xì)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。這其中，最有代表性的就是沃爾沃了。

順便提一嘴，1959年前后，沃爾沃工程師尼爾斯·博林也同期發(fā)明了三點(diǎn)式安全帶。沃爾沃并未為三點(diǎn)式安全帶申請(qǐng)專利，反而選擇無償向全球車企開放這項(xiàng)技術(shù)，至今已挽救上百萬人的生命。

這兩項(xiàng)技術(shù)雖來自不同品牌，卻意外形成了被動(dòng)安全互補(bǔ)的默契，車輪負(fù)責(zé)在碰撞時(shí)擋傷害、讓空間，安全帶負(fù)責(zé)固定人、防甩飛。

盡管此時(shí)的丟輪保車還處于雛形階段，但它徹底推翻了車身越硬越安全的舊邏輯，為后續(xù)汽車安全技術(shù)的發(fā)展鋪好了關(guān)鍵的第一步。

如果說奔馳是腦洞開創(chuàng)者，那沃爾沃就是把這個(gè)腦洞打磨成實(shí)用神器的關(guān)鍵玩家。畢竟沃爾沃的標(biāo)簽就是安全，在這件事上，它直接把丟輪保車玩出了新高度。

20世紀(jì)80年代，車企發(fā)現(xiàn)一個(gè)高頻危險(xiǎn)場(chǎng)景：小重疊面碰撞，簡(jiǎn)單來說就是車頭只有25%的面積撞到護(hù)欄、橋墩。這種碰撞很容易讓車輪直接戳進(jìn)乘員艙，對(duì)腿部傷害極大。沃爾沃專門針對(duì)這一問題立項(xiàng)，在1991年推出了SPOC（Subframe Profile Offset Crash）車身滑移技術(shù)，也就是行業(yè)俗稱的副車架偏置碰撞結(jié)構(gòu)。

這種結(jié)構(gòu)會(huì)在碰撞時(shí)精準(zhǔn)切斷車輪與車體的連接，引導(dǎo)車輪側(cè)向滑走，再搭配行業(yè)主流的籠式車身設(shè)計(jì)，這類車身核心是“沖擊潰縮區(qū)+高強(qiáng)度座艙區(qū)”，關(guān)鍵部位常用抗拉強(qiáng)度1300-1600MPa的超高強(qiáng)度熱成型硼鋼，汽車安全結(jié)構(gòu)件（如A柱、B柱、門檻梁）常用1600MPa級(jí)產(chǎn)品，每平方厘米能承受15-16噸壓力，相當(dāng)于兩頭成年大象的重量，能讓乘員艙在碰撞中保持完整。SPOC結(jié)構(gòu)與硼鋼籠式車身的搭配，是應(yīng)對(duì)小偏置碰撞的主流安全設(shè)計(jì)，最大程度降低乘員艙侵入風(fēng)險(xiǎn)。

沃爾沃將SPOC技術(shù)成熟落地后，成為行業(yè)內(nèi)應(yīng)對(duì)小偏置碰撞的重要參考。此后，很多品牌紛紛借鑒這一思路，結(jié)合自身車型架構(gòu)特點(diǎn)，優(yōu)化出適配的安全方案，讓丟輪保車的安全設(shè)計(jì)不再局限于豪華車領(lǐng)域，逐漸普及到更多級(jí)別車型中。

小米YU7丟輪保車示意圖

而且這類技術(shù)的可靠性，經(jīng)過了無數(shù)權(quán)威測(cè)試和真實(shí)路況驗(yàn)證，在IIHS、E-NCAP等全球頂級(jí)碰撞測(cè)試中，采用類似設(shè)計(jì)的車型長(zhǎng)期穩(wěn)居安全評(píng)級(jí)榜首；現(xiàn)實(shí)中，多次小偏置碰撞事故案例顯示，車輪按預(yù)設(shè)軌跡脫離后，乘員艙均能保持完整，有效降低了駕乘人員腿部受傷風(fēng)險(xiǎn)。

2012年，美國IIHS（美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）正式引入25%小偏置碰撞測(cè)試，測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)為車輛以40英里/小時(shí)（約合60km/h）的時(shí)速，用駕駛員一側(cè)25%的車頭面積撞擊樹木、電線桿等剛性障礙物。采用SPOC這類設(shè)計(jì)的方案因表現(xiàn)優(yōu)異，逐漸成為行業(yè)標(biāo)桿，丟輪保車也隨之慢慢成為車企的通用安全策略。

進(jìn)入新能源時(shí)代，汽車安全的技術(shù)體系已日趨成熟，丟輪保車也早已成為行業(yè)內(nèi)的常規(guī)安全設(shè)計(jì)，但這項(xiàng)技術(shù)始終停留在工程師與專業(yè)從業(yè)者的對(duì)話范疇，普通消費(fèi)者對(duì)其知之甚少，甚至存在認(rèn)知偏差。

而小米的出現(xiàn)，恰好填補(bǔ)了專業(yè)技術(shù)與大眾認(rèn)知之間的鴻溝，讓“丟輪保車”走進(jìn)了大眾視野。

事情要從2025年11 月28日說起。當(dāng)天雷軍在微博上公布了小米YU7的 25% 小偏置碰撞測(cè)試實(shí)拍視頻。測(cè)試時(shí)速 64km/h，模擬車頭1/4 面積撞橋墩等場(chǎng)景，是碰撞測(cè)試中最苛刻的場(chǎng)景之一。結(jié)果顯示其A柱無形變、乘員艙完好、氣囊正常展開。

可評(píng)論區(qū)卻炸了鍋，不少網(wǎng)友質(zhì)疑 “剛撞就掉輪，這輪轂也太不結(jié)實(shí)了”。

針對(duì)這些聲音，雷軍當(dāng)即回應(yīng)：“為了避免發(fā)生嚴(yán)重碰撞時(shí)輪轂侵入乘員艙，造成更大傷害，小米汽車的車輪連桿設(shè)計(jì)會(huì)將輪轂拋出車體，保障乘員安全。很多人會(huì)誤以為是輪轂設(shè)計(jì)不堅(jiān)固，請(qǐng)大家?guī)臀覀兘忉尅?rdquo;

小米汽車官微也同步發(fā)文，補(bǔ)充了技術(shù)細(xì)節(jié)：當(dāng)發(fā)生小偏置碰撞時(shí)，小米YU7的安全結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)：副車架牛角、前艙上邊梁+鑄鋁塔頂+一體式三角梁等結(jié)構(gòu)，將與障礙物形成反作用力，使車身“滑”過障礙物，降低乘員艙碰撞沖擊，保護(hù)乘員艙安全。同時(shí)車身滑移時(shí)，車輛還將觸發(fā)制動(dòng)策略，減少二次碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

另外，在小偏置碰撞中，高強(qiáng)度、難以變形的輪轂容易直接與障礙物撞擊。

為降低乘員艙被輪轂侵入的風(fēng)險(xiǎn)，碰撞能量極大時(shí)，小米YU7在實(shí)現(xiàn)車體滑移的同時(shí)，配合車輪連桿設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)車輪旋轉(zhuǎn)，將輪轂輪胎拋出車體。

1月3日，雷軍開啟2026年首場(chǎng)直播，對(duì)小米YU7進(jìn)行拆解，不僅詳細(xì)講解了小米YU7的車身用料與設(shè)計(jì)，拆車環(huán)節(jié)結(jié)束后，雷軍還與小米公關(guān)部總經(jīng)理徐潔云等人，集中回應(yīng)了“綠化帶戰(zhàn)神”“7000法務(wù)”等網(wǎng)絡(luò)謠言。

今天，雷軍又在個(gè)人社交媒體上補(bǔ)充科普，還坦言了一個(gè)小插曲：“丟輪保車”，這是很多豪華車型已經(jīng)非常成熟的安全設(shè)計(jì)方案。我過去以為，這項(xiàng)技術(shù)是沃爾沃最早做的，沒想到，是奔馳開始的。大家從這次拆車直播就可以看出，小米在汽車安全性上設(shè)計(jì)下了巨大功夫的。造車之初，我們就提出：安全是基礎(chǔ)，安全是前提。

事實(shí)上，小米在 “丟輪保車” 上的技術(shù)落地早有驗(yàn)證。2024年9月，中保研就公布過小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的碰撞成績(jī)，車內(nèi)乘員安全分指數(shù)拿到G+最高級(jí)，25% 正面偏置碰撞中也出現(xiàn)了 “丟輪保命” 的操作。而YU7的方案經(jīng)中保研按 IIHS 同款標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試，乘員艙完整性和腿部保護(hù)也都達(dá)到優(yōu)秀水平。

沒有堆砌復(fù)雜術(shù)語，而是以直白方式把“丟輪保車”展示給大家，既澄清了 “掉輪 = 質(zhì)量差” 的誤解，也讓丟輪保車從工程師的專業(yè)交流，走進(jìn)了全民討論的視野，這正是小米推動(dòng)這項(xiàng)技術(shù)普及的核心價(jià)值。

回望丟輪保車的70年，本質(zhì)是一場(chǎng)車企接力的安全技術(shù)普及：奔馳率先破冰，以浮筒式車身將丟輪保命的構(gòu)想落地；沃爾沃精研優(yōu)化，通過 SPOC 結(jié)構(gòu)完善技術(shù)體系，核心設(shè)計(jì)思路被眾多品牌借鑒；小米雖然沒有顛覆性的創(chuàng)新技術(shù)突破，但卻用最接地氣的方式，把專業(yè)數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)邏輯講給普通人聽，完成了最后一公里的科普。

對(duì)于廣大消費(fèi)者來說，有小米這樣的“科普王”，倒也是好事一樁。