前段時(shí)間，汽車車圈又開始 “和諧” 地辯論了。宣傳。艇航天用。沒那

起因是汽車一位博主購(gòu)買了一塊小米 YU7 的車門，并送去第三方測(cè)試了上面的宣傳超高強(qiáng)度鋼。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，艇航天用小米宣稱的沒那 2200MPa，實(shí)際只有 2100 多。汽車

難道，宣傳小米虛假宣傳了？艇航天用

一石驚起千重浪，霎時(shí)間各方人馬云集，沒那雙方辯手就圍繞 “汽車高強(qiáng)度鋼材” 辯得不亦樂乎。汽車

這幾天脖子哥看了不少觀點(diǎn)，宣傳也問了問業(yè)內(nèi)人士，艇航天用現(xiàn)在來給大伙省省流：

這還真和虛假宣傳沒啥關(guān)系。

咱們先看看這個(gè)值怎么來的。

參與過鋼鐵強(qiáng)度測(cè)試國(guó)標(biāo)制定的 At 跟我們說，車企們宣傳的數(shù)值是根據(jù)煉鋼廠給的質(zhì)檢報(bào)告來的。

首先，汽車的超高強(qiáng)度鋼在誕生之初，它們只是鋼廠里一卷一卷的鋼卷。

那鋼卷既然能卷起來，自然還沒達(dá)到梆硬的超高強(qiáng)度，一般也就 600MPa 左右。

但是，鋼卷最終制成超高強(qiáng)度鋼的效果行不行，有多硬，鋼廠是得負(fù)責(zé)的。

于是乎，他們就會(huì)進(jìn)行抽檢。

怎么做呢？

先去掉一卷鋼卷的頭和尾，這些地方質(zhì)量可能不太穩(wěn)定。然后在中間段根據(jù)軋制的方向，豎著、橫著、45° 進(jìn)行切割取樣。

然后把這些樣件制成符合國(guó)標(biāo)試樣（《金屬材料 拉伸試驗(yàn) 第 1 部分：室溫試驗(yàn)方法》）的超高強(qiáng)度鋼試樣，再放到拉力機(jī)里進(jìn)行測(cè)試。

在測(cè)試中，會(huì)得到材料的屈服強(qiáng)度、抗拉強(qiáng)度、斷后伸長(zhǎng)率、斷面收縮率等參數(shù)。

由于抗拉強(qiáng)度是最高的，所以車企一般就用這個(gè)來宣傳。

好的，這下我們知道 2200MPa 怎么來的了，那么為什么量產(chǎn)車達(dá)不到那么高呢？

原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)檐嚻蟀唁摼碜龀沙瑥?qiáng)度鋼零部件的時(shí)候，經(jīng)過了加工。

最常見的加工方式是熱沖壓。

在汽車生產(chǎn)工廠內(nèi)，他們會(huì)把鋼卷解開矯平釋放應(yīng)力。

然后切好大概形狀，再送進(jìn)加熱爐，加熱到 900℃ 左右的高溫軟化，方便塑形。

然后熱沖壓機(jī)咔嚓一下壓出形狀，并在短短幾秒內(nèi)降溫 400-500℃ ，讓鋼材冷卻成型。

硬梆梆的超高強(qiáng)度鋼零部件就這么來的。

但是肉眼可見的，鋼材發(fā)生了形變。

那么原材料的厚度有可能會(huì)被減薄，熱壓機(jī)上下的冷卻速率差異導(dǎo)致的硬度不均、殘余應(yīng)力。。。

甚至后面還有激光修邊、打孔、焊接等各個(gè)步驟。

這些加工工藝都會(huì)影響到材料最終的強(qiáng)度，和鋼廠一整塊的標(biāo)準(zhǔn)試樣當(dāng)然沒法比。

所以，像文章開頭博主那樣直接拿量產(chǎn)車去測(cè)試，得出的結(jié)果與宣傳值不同是很正常的。

At 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)給了我們一個(gè)大概的數(shù)據(jù)，標(biāo)稱 2200MPa，實(shí)測(cè) 2000-2200MPa 都是合理的，抗拉強(qiáng)度這點(diǎn)波動(dòng)并不代表車子就不安全了。

所以，大家吵吵這 2200MPa 的抗拉強(qiáng)度屬實(shí)沒必要。

真要說，在鋼廠的報(bào)告中，還有著其他更重要的指標(biāo)。

先說個(gè)簡(jiǎn)單的吧，除了抗拉強(qiáng)度，還有一個(gè)經(jīng)常被提及的 “屈服強(qiáng)度”。

顧名思義，我們掰一根鋼絲，鋼絲彎的那一刻，所承受的力（還要除以材料的原始橫截面積）就是屈服強(qiáng)度，材料斷裂前能承受的最大力（除以斷裂面的橫截面積）就是抗拉強(qiáng)度。

那在碰撞中，都不用等 A 柱斷了，A 柱彎掉你人就可能不行了。

這么看，屈服強(qiáng)度的意義可比抗拉強(qiáng)度高多了。

還沒完，除了屈服強(qiáng)度，還有一個(gè)基本沒怎么提及的指標(biāo) —— 強(qiáng)塑積。

這是由 “抗拉強(qiáng)度 x 斷后伸長(zhǎng)率” 得出的。

這個(gè)指標(biāo)越高，就說明材料在斷裂之前，能夠盡可能的被拉伸。

簡(jiǎn)而言之，吸能。

如果在碰撞前就已經(jīng)把能量吸完，那就跟玩碰碰車一樣，人壓根不會(huì)有啥損傷。

然而，這些參數(shù)，咱們基本沒聽過哪個(gè)車企提起過。

所以，dddd，現(xiàn)在這些爭(zhēng)端都是宣傳上的需要，咱們還是少摻和這樣的事了。

當(dāng)然，大伙這么關(guān)注這次的問題，歸根結(jié)底還是汽車安全與每個(gè)人息息相關(guān)。

但是，汽車安全是一個(gè)很復(fù)雜的系統(tǒng)性問題，光看材料參數(shù)其實(shí)也說明不了啥，沒法賽博斗蛐蛐看決定高低。

比如車企宣傳的門檻結(jié)構(gòu)，到底是九宮格還是十宮格好，每輛車都有自己的仿真。

還有經(jīng)典的前 25% 偏置碰撞，沃爾沃丟輪保命大伙都知道吧。

同門師兄弟的極氪 7X，沒用這技術(shù)，他們用的是吸能 + 副車架下沉，同樣也能避免異物侵入乘員艙。

圖注：極氪7X碰撞仿真

你說這能分得出誰好誰壞嗎？?jī)烧叩膶?shí)戰(zhàn)都有口皆碑，一個(gè)師傅教的，破不了招啊。

所以，這些結(jié)構(gòu)上的事，同樣像一個(gè)黑盒，沒有定論。

那么，汽車安全到底應(yīng)該怎么判斷？

很直接，撞它！

就拿 2017 款的 GL8 來說吧。這么商務(wù)、高端的車，當(dāng)年的價(jià)格落地也接近 30 萬了，宣傳上也是梆硬。

結(jié)果呢？都不用中保研出馬，2017 年中汽研的測(cè)試中，假人跟車同時(shí)粉身碎骨。。。

于是乎，下一代的 GL8 就 多加了門板上的熱成型橫梁，在結(jié)構(gòu)上做了補(bǔ)強(qiáng)，在更嚴(yán)格的中保研測(cè)試下，成績(jī)也好了不少。

這些嚴(yán)苛的碰撞測(cè)試，能以最直觀的方式體現(xiàn)一輛車是否安全，也真真切切地在促進(jìn)車企變得愈發(fā)安全，推進(jìn)汽車安全技術(shù)的進(jìn)步。

所以，以后咱們也別盯著 PPT 那些花里胡哨的宣傳名詞，安不安全，直接出來走兩步。

國(guó)標(biāo)不夠嚴(yán)格，那就中汽研（C-NCAP）。

中汽研還不夠嚴(yán)格，那就等中保研。

與其費(fèi)盡心思分辨李逵李鬼，不如痛痛快快撞它一場(chǎng)。

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