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4款新車39個配置！何小鵬究竟在想什么

何小鵬，款新又飄了嗎？配置鵬究

2026春季發(fā)布會，一口氣4款新車，竟想不是款新概念不是預(yù)售，全部正式上市開賣，配置鵬究車圈罕見：

售價區(qū)間橫跨10多萬，竟想從18萬到30萬“致密”排列，款新幾乎沒給友商任何穿插包圍的配置鵬究空間。

更離譜的竟想在這里：如果是李想，4款車就4個配置，款新頂天也超不過10個；

您猜猜何小鵬搞出多少個配置？配置鵬究

39個！四款車，竟想平均一款有10個配置可選……

前無古人，款新就算尾大不掉的配置鵬究傳統(tǒng)車企，恐怕都很少見這樣的竟想SKU。

哦不對，在小鵬還真不是前無古人：

上一次SKU“爆炸”記憶猶新——首款G9上市滑鐵盧，猛烈批評下公司爆發(fā)全面危機(jī)，迫使何小鵬重回一線事必躬親，這才有了后面小鵬“回暖”，爆款車涌現(xiàn)。

但時間還不到3年，理想i8前車之鑒才幾個月，小鵬就重回SKU“亂紀(jì)元”，何小鵬到底咋想的？

新車39個配置，到底咋回事？

深吸一口氣，大家坐穩(wěn)扶好，咱們嘗試擺大巴，捋順小鵬最新4款車的39個配置。

首先是2026款新P7+，何小鵬PPT上直觀列出了4個配置：

1550指新增的增程車型巡航里程，下面又分了科技版、旗艦版?zhèn)z配置。

純電同樣，也是分了科技版、旗艦版，725、615指的是純電續(xù)航里程。

所謂科技版、旗艦版，差價都是1.2萬，但在增程P7+這里，差的是真皮座椅、二排加熱通風(fēng)、小桌板、流媒體后視鏡等等。

而在純電P7+這里，差的就是實實在在動力和電池容量了。

科技版245匹、旗艦版313匹，但神奇的是都是單電機(jī)后驅(qū)，僅僅限制了不同輸出功率，顯然是為了電池容量做的妥協(xié)。

這就4個配置了吧，而且四個配置差異隊形不一致，各有側(cè)重。

接著是2026款小鵬G7，和P7+同樣新增的增程車型，但續(xù)航更高，1704km。

純電版G7的續(xù)航，又沒和P7+保持一致，分成了602km和702km兩個配置。

同樣又是通過科技版、旗艦版把新G7分出了4個不一樣的車型，但差價又是1萬元整，相比新P7+收窄了一點：

增程G7科技版、旗艦版差別，仍然是真皮座椅、二排加熱通風(fēng)、小桌板、流媒體后視鏡、電吸門這些東西。

但純電的新G7，科技版、旗艦版就只差電池包大小，電機(jī)馬力完全相同。

8個車型了，別暈還沒完呢。

第三款新車是2026款新G6，PPT給的配置最少，只有兩個：

當(dāng)然最主要因素是新款G6沒給增程車型，還是純電主打，甚至兩款G6電池、電機(jī)、續(xù)航也沒有任何區(qū)別，都是625km的配置標(biāo)準(zhǔn)。

區(qū)分配置的思路是科技版、旗艦版，價差1萬元，但增加的配置又和前面兩位老兄不一樣：

在2026款新G6這里，旗艦版多出的配置是揚(yáng)聲器數(shù)量、麂皮頂棚、主副駕腰部調(diào)節(jié)、駕駛模式選擇等等。

10個車型配置了，再堅持堅持。

最后是2026新款G9，PPT上列出3個配置，區(qū)分思路再次獨樹一幟，和同臺亮相的其他3款完全不同，根本沒有科技版、旗艦版之分，也沒給增程版。

而是電池包大小、續(xù)航維度來一刀：

入門的是625km續(xù)航，單電機(jī)后驅(qū)。

中配725km續(xù)航版本，電池包更大，單電機(jī)后驅(qū)。

頂配680km續(xù)航版本，電池包和中配725相同，但變成了雙電機(jī)四驅(qū)。

4款新車，13個車型配置，這還只是何小鵬PPT上列出來的。

大的在這里：PPT中4款車13個配置，后綴都是Max版，意思是它們都是配單圖靈芯片，算力750TOPS的車型。

功能上都是自動泊車+城市NOA+高速NOA，但Max車型不是小鵬今年力推的第二代VLA系統(tǒng)，只是去年的量產(chǎn)端到端，或者說是第一代VLA。

所有的Max車型之上，加1.2萬元能升級到Ultra SE版，2顆圖靈芯片，算力1500TOPS，體驗上車位到車位，但系統(tǒng)已經(jīng)是第二代VLA。

Ultra SE版還能加錢，再加8千（相對Max版加2萬），升級到Ultra版3顆圖靈芯片，算力2250TOPS，體驗上車位到車位，系統(tǒng)第二代VLA，但是，何小鵬承諾Ultra版已經(jīng)具備初階L4能力。

所以13X3=39，小鵬4款新車，足足39個配置可選。

別說我們，估計何小鵬自己也暈暈的。

不過依然能看出幾個背后的主要邏輯。

首先是四款車定位不同，有入門，有豪華，有旗艦，每款車針對不同用戶劃分配置的思路當(dāng)然不可能一樣，所以相同的后綴名稱，在不同車型上的具體體現(xiàn)不一樣。

甚至因為因為車型尺寸、整備質(zhì)量不一樣，標(biāo)相同續(xù)航的不同車，電池包大小其實也不同。

采購SKU多如牛毛了已經(jīng)。

沒辦法，非要在同一張PPT上推4款新車，命名方式還要保持觀感上的大體一致，只能這樣。

最關(guān)鍵的，是小鵬現(xiàn)在把智能化差異作為最重要的配置區(qū)分手段，換句話說，只有在算力、算法這個層面，小鵬是完全清晰、簡潔的SKU——就三個，算力從小到大，功能覆蓋從L2+到L4。

另一個角度看，小鵬也算是量產(chǎn)了普通用戶能買到的第一款L4車型。

當(dāng)然了，這是何小鵬口中定義的“初階L4”，行業(yè)用戶認(rèn)不認(rèn)，和Robotaxi的L4是不是一種東西，現(xiàn)在很難判斷。

不過SKU“亂紀(jì)元”，背后智能化算力、算法SKU的統(tǒng)一，才是核心，是小鵬一個大模型基座，拉通不同產(chǎn)品體驗的體現(xiàn)。

眼花繚亂4款新車，到底更新了什么？

2026款P7+屬于大改款，更新較多。

最大的一項是上了增程，和之前X9首發(fā)的超級增程同款，強(qiáng)調(diào)大電池大油箱并重，續(xù)航干到1500km+。

其次一級總成件煥新36%，比如前臉換裝了沒有斷點的LED日間行車燈組：

車長增加15mm，新車車身尺寸分別為5071/1937/1512mm，軸距達(dá)到3000mm，整體比例更顯修長運動。新車尾部也進(jìn)行了一些調(diào)整，采用全新一體式貫穿尾燈，中央還集成了智駕小藍(lán)燈：

內(nèi)飾方面，氛圍燈、車門按鍵都進(jìn)行了重新設(shè)計：

駕控層面，標(biāo)配了智能可變阻尼減振器，標(biāo)配之前G7首發(fā)的AI底盤，升級6D防暈車智能算法。

最后是動力續(xù)航提升，純電版車型CLTC續(xù)航里程為725公里，全系搭載800V平臺和5C超充AI電池。

增程版使用1.5T發(fā)動機(jī)+180kW電機(jī)，匹配49.2kWh電池組，CLTC工況下純電續(xù)航達(dá)430公里，CLTC綜合續(xù)航更是達(dá)到1550公里，電耗百公里12.5kWh。

2026款G7其實離去年首次上市也就半年多時間，所以改動不大。

超級增程前面講過，因為G7尺寸更小，所以官方標(biāo)稱續(xù)航突破了1700km，成為了“全球最長續(xù)航SUV”。

另外最大的變化是Max版現(xiàn)在也換裝小鵬自研圖靈芯片，徹底拋棄了老黃的英偉達(dá)Orin。

2026款G6和G9就更簡單了，直接沒上增程，最大的變化就是智能化配置的提升，按照Max、Ultra SE、Ultra統(tǒng)一了的SKU。

為啥SKU這么多，何小鵬的解釋

其實，除了智能輔助駕駛，小鵬智能座艙層面做了統(tǒng)一升級：

UI風(fēng)格全部重新設(shè)計、更簡潔更科技；關(guān)鍵是Max換成750TOPS算力起步，座艙就具備運行VLM大模型的能力。

別家的座艙頂配，現(xiàn)在是小鵬的起步標(biāo)配。

所以綜合艙駕，何小鵬說“我們不是小改款，而是巨大提升”，真正指的就是是全面切換自研計算硬件、統(tǒng)一算法體系的提升。

只不過恰好趕上了幾款車型的增程上車、中期改款而已。

當(dāng)然，統(tǒng)一智能化SKU還有一點重要考量，何小鵬也直言不諱：全球化。

小鵬堅持自研大算力芯片上車，畢竟到了海外，與其花費大成本建設(shè)本地云計算、滿足合規(guī)要求，不如直接將大模型運行在車端，徹底打消數(shù)據(jù)安全的顧慮。

從小鵬內(nèi)部的物理AI愿景出發(fā)，13x3=39的SKU分配，也是不得不邁出的一步。

何小鵬透露第二代VLA的訓(xùn)練過程中，用了近1億條視頻訓(xùn)練數(shù)據(jù)，相當(dāng)于駕駛65000年才能遇到的極限場景總和，通過大量訓(xùn)練學(xué)習(xí)，才讓第二代VLA涌現(xiàn)出應(yīng)對各種非標(biāo)準(zhǔn)化復(fù)雜場景的能力，拉通了L2、L4的體驗。

他說目前小鵬第二代VLA已經(jīng)在Robotaxi上正式運用，可同時實現(xiàn)L4自動駕駛能力以及Robotaxi的無人駕駛功能。

自然而然，千萬輛同源同架構(gòu)、用戶手里的量產(chǎn)車跑在路上，就是最好的高質(zhì)量數(shù)據(jù)來源，這一點小鵬不可能放棄，必須統(tǒng)一智能化SKU。

另外，何小鵬還強(qiáng)調(diào)了靠第三方芯片不可能把完整算力挖掘出來，必須用自己的芯片去編譯，自己去適配，才可能挖掘出更大算力，更好適配模型參數(shù)量越來越大、延遲要求越來越高的多模態(tài)大模型。

這里可能還有一個疑問，既然已經(jīng)認(rèn)準(zhǔn)大模型、大算力路線，Ultra版和Max照顧不同預(yù)算用戶，那為何又分出一個Ultra SE版本呢？

核心，還是智駕模型方案進(jìn)入了新的探索期。

模型范式逐漸向多模態(tài)、世界模型、強(qiáng)化學(xué)習(xí)、蒸餾優(yōu)化收斂，但具體實操上，L2、L3、L4需要的大模型參數(shù)量多大、蒸餾到什么程度、成本怎么和車型定位匹配…..等等這些量產(chǎn)方案的取舍，幾乎沒有玩家有100%把握。

當(dāng)然，除了一位：

馬斯克確實技高一籌，一套硬件方案，實現(xiàn)軟件升級，甚至老款低算力平臺，也能通過優(yōu)化手段實現(xiàn)基本功能的覆蓋。

但有一個趨勢大家都沒異議，隨著多模態(tài)、世界模型的發(fā)展，車載AI必然突破車端局限，向更大的物理世界延伸，而這個趨勢中，對算力需求幾乎是看不見頂點的，無論云側(cè)和端側(cè)。

總之一句話，盡管何小鵬本人一再強(qiáng)調(diào)自己不是“馬斯克主義者”，也直言“早就不在乎特斯拉在做什么”，但小鵬如今展現(xiàn)出的對物理AI的理解、布局，對多模態(tài)大模型路線的押注、對人形機(jī)器人的探索，其實和馬斯克特斯拉的踐行、布道沒有本質(zhì)區(qū)別。

當(dāng)然這也是目前多模態(tài)、世界模型蓬勃，自動駕駛、物理AI階段性收斂的客觀體現(xiàn)，幾乎所有玩家不約而同走向這條道路。

何小鵬是其中最早意識到、最早布局投入、最早拿出成果的玩家。

推薦內(nèi)容